ORE LIVINI
L’
ULTIMO schiaffo alle
cariatidi del volo è fre-sco di ieri. Quando le
Big Three mediorientali hanno
staccato nel giro di poche ore un
assegno da 140 miliardi di dol-lari per ordinare a Boeing e Air-bus 322 nuovi aerei con cui con-tano di spostare definitivamen-te l’ombelico del mondo aero-nautico da Europa e Usa alla pe-nisola arabica.
La carica dei petrodollari
volanti è iniziata nello scetti-cismo generale 15 anni fa. Al-lora Emirates era una piccola
compagnia regionale che ini-ziava a muovere i suoi primi
passi. A Doha, capitale del Qa-tar, stazionavano solo quattro
jet, costosi giocattoli riservati
agli emiri locali. Ad Abu Dhabi
non esisteva una compagnia
di bandiera e l’unica cosa che
volava erano i rapaci dei falco-nieri. Oggi è cambiato tutto.
Le famiglie regnanti locali
hanno intuito che il trasporto
aereo poteva essere il Cavallo
di Troia per conquistare il
mondo e ridurre la propria di-pendenza dagli idrocarburi. E
visto che tutti e tre i paesi (chi
più chi meno) galleggiano su
un tesoro d’oro nero, non
hanno badato a spese per rea-lizzare il loro sogno. Come?
Comprando aerei come fos-sero figurine Panini — i soldi a
loro non mancano — e co-struendo una ragnatela di rot-te Est-Ovest il cui unico fil rou-ge è lo scalo nel Golfo Persico.
La ricetta sta funzionando
oltre ogni previsione. Nel lus-suosissimo aeroporto di Du-bai, base della Emirates, sono
passati lo scorso anno 57 mi-lioni di passeggeri, regalando-gli il terzo posto nella classifi-ca degli scali mondiali per
transiti internazionali. E 50
km più a nord la famiglia Al
Maktoum ha quasi completa-to il nuovo scalo che dal 2017
(prezzo 33 miliardi) sarà in
grado di ospitarne 150 milioni
l’anno. Etihad, nata appena
10 anni fa, si è vista regalare dai
suoi azionisti un aeroporto
più grande del Pentagono.
Come è successo pure a Qatar
Airways.
I rivali europei — in rosso di
un miliardo lo scorso anno —
e quelli Usa rosicano. Loro so-no costretti a ridurre gli spazi
tra i sedili per risparmiare, ta-gliare rotte, servizi di bordo e
personale. Le Meb3 (Middle
East Big Three) spendono co-me se non esistesse domani.
Nel Golfo, per dire, si sono già
trasferiti 150 piloti dell’Alitalia
passati dalla cassa integrazio-ne di casa nostra a stipendi da
9mila dollari il mese che rad-doppiano con i premi, oltre a
benefit come villa con piscina,
scuola per i figli e assistenza
sanitaria gratuita. Il marchio
Emirates e quello Etihad cam-peggiano sulle magliette di
Milan, Arsenal e Manchester
City. Non c’è grande torneo di
golf o gran premio di Formula
1 che non abbia una sponso-rizzazione di Qatar & C.. E il
bello è che spendere paga:
Emirates ha appena chiuso il
primo semestre dell’anno con
quasi 500 milioni di profitti e
anche le sue due concorrenti
nel derby a tre mediorientale
sono largamente in nero. I nu-meri, oltretutto, continuano a
crescere in un circolo virtuo-so. Il perché, in questo caso, è
chiaro: le “top class” delle tre
sorelle rivali del Golfo sono,
merito dei petrodollari, tra le
più lussuose del settore. E i
prezzi della classe economy
— basta aprire un qualsiasi
portale di comparazione di ta-riffe tra compagnie aeree per
verificare — sono spesso i più
bassi grazie alle economie di
scala e alle bassissime tasse
aziendali e aeroportuali degli
emirati.
Durerà questa Cuccagna? Il
maxi-ordine di ieri suggeri-rebbe di sì. Il mercato asiatico
cresce a ritmi elevati e Emira-tes, Etihad e Qatar (destinate
secondo Boeing a ordinare
nei prossimi 20 anni 2.160
nuovi aerei per un valore di
550 miliardi) hanno già messo
più di un un piedino anche in
Africa anticipando la concor-renza. Le tre aerolinee sem-brano però aver scelto tre stra-tegie differenti per garantirsi
un domani ricco come l’oggi.
Qatar, la più piccola, ha deci-so di non essere in grado di far
tutto da sé ed è entrata nell’al-leanza Oneworld assieme a
British Airways, Iberia e Ame-rican Airlines. Etihad ha ini-ziato invece una sorta di shop-ping compulsivo di quote
azionarie in altre aerolinee: è
entrata in Aer Lingus, Air Ber-lin, nell’indiana Jet Airways, in
Virgin Australia, nella Jat (Ser-bia) e in Seychelles Airlines.
Proprio ieri ha preso il 33%
nella svizzera Darwin e in que-sti giorni sta studiando l’in-gresso in Alitalia. Emirates in-vece tira dritto per la sua stra-da. Rafforza le rotte — solo da
e per l’Italia offre 49 voli alla
settimana — e sperimenta
nuove strategie come il lancio
del nuovo volo tra Milano
Malpensa e New York, partito
a inizio ottobre, che ha co-stretto molti dei rivali sulla
rotta transatlantica a lanciare
forti sconti per contenere l’ar-rembante offensiva della
compagnia del Dubai. Il
Golfo-style avanza nei cieli
mondiali. I passeggeri, per
fortuna, per ora hanno solo da
festeggiar
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