CON trecento anime a bordo del
suo jet, Lee Kang-kuk faceva
scuola guida. Era «in addestra-mento», l’uomo ai comandi del
volo Asiana 214 schiantatosi sulla
pista di San Francisco in un crush-landing costato la vita a due stu-dentesse modello cinesi. Era af-fiancato da un istruttore che gli
insegnava a maneggiare quel gi-gante dei cieli, ma ha sbagliato
l’atterraggio. Gli investigatori ri-costruiscono i dettagli di quegli
ultimi minuti fatali leggendo la
scatola nera, e scoprono che l’ae-reo era troppo lento, e che tra-scorse troppo tempo prima che si
decidesse di dare potenza ai mo-tori, quando il jet diede il segnale
di allarme stallo. E a due giorni
dall’incidente, sotto accusa fini-sce la giungla delle procedure, i
regolamenti in base ai quali,
mentre sorvoli l’Oceano, a tua in-saputa fai da cavia a un tirocinan-te.
Lee Kang-kuk è un pilota
esperto sui voli di media distanza
— diecimila ore, tantissime, riba-discono la compagnia e le auto-rità coreane — ma aveva solo 43
ore di esperienza su un “777”, il
gioiello della Boeing che traspor-tava 291 passeggeri e un equipag-gio di sedici persone. E quel co-losso non l’aveva mai fatto atter-rare nell’aeroporto di San Franci-sco, uno scalo «difficile» perché
non hai margini di sicurezza:
«Davanti alla pista non c’è un
campo in cui puoi rimediare con
un atterraggio duro a un errore o
a una doppia piantata del motore,
come accadde tanti anni fa a un
777 a Londra; a San Francisco c’è
il mare della baia», spiega un pilo-ta anziano di Alitalia, chiedendo
l’anonimato come quasi tutti i
colleghi ai quali abbiamo chiesto
spiegazioni. Eppure, pilotare in
addestramento un aereo di linea
è proprio quello che prevedono i
regolamenti. «Per prima cosa —
spiega un altro pilota — si fa un
corso macchina, che prevede un
minimo di dodici voli sul simula-tore e un paio di mesi di teoria. Le
low cost di solito comprimono i
tempi anche di un mese, renden-do i corsi più intensi per rispar-miare. Alla fine c’è l’esame: se lo
supero vengo assegnato a una
flotta, e inizio l’addestramento in
linea».
Anche qui, tutto dipende dalla
compagnia: «A dare l’abilitazione
a una macchina specifica non è
un ente nazionale o internazio-nale — spiegano all’Enac — ma lo
fanno direttamente le compa-gnie. Per ogni aereo esistono re-gole fissate dal costruttore, e pre-cise manovre di emergenza scrit-te sul manuale della macchina. È
un rapporto di fiducia, la compa-gnia assume un pilota e gli affida
un aereo perché si fida di lui, non
perché ha un’abilitazione forma-le. Ma naturalmente chiedono un
minimo di esperienza».
In teoria, spiegano, sarebbero
sufficienti la formazione teorica e
il lavoro sul simulatore, «uno stru-mento sofisticato che replica per-sino le sensazioni fisiche, su cui ci
si addestra anche alle avarie». L’i-ter, poi, «dipende molto dalla
compagnia e dalla macchina da
cui provieni, se è simile sono suf-ficienti poche tratte in linea». An-zi, «se quel pilota aveva già una
quarantina di ore sul 777 e viag-giava con l’istruttore — dice il pi-lota esperto dell’Alitalia — è una
prova di serietà della compagnia
coreana». E poi, «in 32 anni in Ali-talia non ho mai avuto paura nel
viaggiare con un comandante in
addestramento, c’è l’istruttore e
sono sempre perfettamente pre-parati», dice Alessandra Carda-mone, hostess in pensione. Sarà,
ma come per le cucine dei risto-ranti, forse era meglio non saper
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